StreetRunners https://streetrunners.net Quedadas | Reportajes | Cultura automovilística Mon, 15 Oct 2018 08:02:01 +0000 es-ES hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.0.1 RWB Francia #2: más y mejor https://streetrunners.net/2018/10/15/rwb-francia-2-mas-y-mejor/ https://streetrunners.net/2018/10/15/rwb-francia-2-mas-y-mejor/#respond Mon, 15 Oct 2018 07:10:18 +0000 http://streetrunners.net/?p=2224

6 y 7 de octubre eran las fechas señaladas en mi calendario y en el de muchos otros entusiastas de la marca nipona: poco más de un año después de que naciera Champagne, Nakai-san volvía a la ciudad de Reims, Francia para dar vida a otra de sus creaciones. Lo hacía, además, en el mismo taller y para los mismos dueños: Mat, Adrian y Hervé. No contentos con uno, el trío quería disfrutar un segundo RWB totalmente diferente al primero antes de empezar a atender pedidos de clientes, así que no nos quisimos perder la ocasión de compartir ese momento con ellos.

El lugar era el mismo, pero desde que entramos por la puerta nos dimos cuenta de que no tenía nada que ver con la organización del año anterior: habían tomado buena nota de las cosas a mejorar y habían hecho los cambios necesarios para que todo el que acudiera al concesionario durante el fin de semana estuviera lo más a gusto posible. Y la verdad es que la primera impresión no fue equivocada: RWB Francia #2 fue más y mejor. Durante todo el fin de semana pudimos comprobar que esta ha sido una de las builds europeas a las que más cariño y atención se le ha puesto, tanto al coche en sí como a todo lo demás.Ver trabajar a Nakai durante dos días es fascinante, pero también puede ser agotador. Es por eso que esta vez despejaron la zona de exposición de coches, dando cabida a más visitantes y también a algunos colaboradores. Los chicos de SUPERB, encargados de la filmación del evento, tenían una carpa donde se vendía una camiseta con un diseño exclusivo. A su vez, un artista pintaba un grafiti en una de las paredes de la nave. También se podían comprar algunas maquetas o merchandising variado de RWB. Incluso la empresa encargada del interior del 911 había montado un stand donde era posible bordar alguno de los logos de la marca en cualquier prenda de vestir, y la verdad es que fue un acierto, ya que durante todo el fin de semana no pararon de realizar encargos.Pero como es obvio, el centro de todas las miradas era ese 964 color gris oscuro. Aunque con las aletas todavía vírgenes, ya se podía intuir el estilo que buscaban para esta segunda unidad.El interior, a diferencia de Champagne, no era el típico espartano de un coche de carreras, sino que recordaba vagamente al estilo Singer, tratando de conservar las líneas originales de Porsche pero mejorándolo en todos los aspectos posibles: no había rastro de la moqueta original en la parte trasera ni en el túnel de transmisión, ya que se había cubierto toda la zona con una pieza de fibra de vidrio para darle un aspecto rejuvenecido. Los asientos, aunque originales, se habían retapizado en color burdeos a juego con la jaula antivuelco (para mí, el detalle con más clase de todo el interior). Las esferas también eran artesanales y se había instalado un sistema de sonido bluetooth para ocultarlo al máximo posible.Sin embargo, yo estaba deseando ver este RWB en las calles por otro motivo: su motor. Una de las cosas que más se critica de RWB es que estos coches son sólo fachada, una cáscara bonita cuyo rendimiento no está a la altura de su presencia. Y si bien es cierto que en muchos RWB el motor está de serie, hay que recordar que aunque trabajase como mecánico para Porsche, Nakai-san es un carrocero que confía las mejoras de sus coches en Japón a otros especialistas, como Rauh Welt Republik o Promodet. De la misma manera, es decisión de cada dueño de un Rauh Welt mejorar su motor o no.

En este caso, sabía que nadie iba a quedar decepcionado. Llevaba meses siguiendo la evolución del flat six en la cuenta de Instagram de Adrian, y la pinta era increíble: después de desmontarlo por completo y limpiarlo a fondo, se le habían instalado bielas CP Carrillo y pistones Wössner forjados. La bomba de aceite de un 996 GT3, muelles de válvulas reforzados y un compresor TPC Racing completaban la lista de mejoras. Aunque no hay cifras de potencia oficiales, estiman que este 911 ronda los 400 caballos.Como siempre, Nakai-san no perdió el tiempo y se puso manos a la obra desde bien temprano el sábado: preparó el parachoques delantero para presentarlo, poniendo sus ya icónicas rejillas negras en las entradas de aire, y lo colocó para usarlo como referencia para la posición de las aletas.Pero antes de seguir con la crónica me gustaría enseñaros el detalle que más me gustó del coche, y uno de las cosas que me motivó a titular este artículo así: una barra de metal.Algo muy sencillo, pero que a la vez denota que este coche se ha preparado con todo el mimo posible. ¿Por qué?

En los RWB, el diseño que tienen tanto el parachoques delantero como el trasero los hace incompatibles con el refuerzo metálico del parachoques de serie (aquí podéis ver cómo es), por lo que normalmente se eliminan, lo que hace que en caso de golpe frontal o trasero no haya ninguna pieza que absorba el impacto y éste afecte directamente al chasis. Para no tener que prescindir de esa protección extra, en este coche se instaló una barra de dimensiones más reducidas que permitía instalar el kit sin sacrificar en seguridad. Como decía, un detalle del que seguramente poca gente se dio cuenta y que una vez acabado el coche nunca se verá, pero que para mí hace ganar muchos enteros a esta unidad.Durante el primer día, Nakai vuela alrededor del coche. Literalmente, si pestañeas te lo pierdes. Desde que redujo el tiempo que necesitaba para acabar un RWB de 3 días a 2, en el primero deja colocadas todas las piezas del kit y en el segundo se dedica a reforzarlas y ajustar caídas, altura y ultimar detalles, por lo que al final del primer día al coche ya se le ve una forma muy parecida a la que tendrá acabado.Nakai-san dio por acabado el trabajo sobre las 8 de la tarde, así que tras una cena en familia nos fuimos a descansar al hotel.

Como decía antes, el ritmo del segundo día es mucho más calmado, aunque eso no significa que quede poco trabajo. Nakai se pasa el día entero ultimando los detalles del coche para que quede perfecto.

Tras poner el tow hook, presentó el parasol delantero, también marca de la casa, y se dedicó a ajustar las caídas que tendrían las llantas Fifteen52 Outlaw 001, diseño que la marca lanzó en colaboración con Magnus Walker.Una vez satisfecho remató la faena instalando un ducktail, cada vez más de moda entre los propietarios de un RWB pero que en este caso encajaba con la temática vintage perfectamente. También se prescindió del típico vinilo que cubre casi la totalidad de la trasera y sus nuevos dueños optaron por poner un pequeño RWB dorado a juego con el color de las llantas.Con el coche casi listo, sólo faltaba marcar las cuatro gomas con el emblema de Idlers y entregárselo, entre aplausos de los asistentes, ya no como un “simple” Porsche sino como un RWB a sus nuevos dueños: Mat, Adrian, Hervé y la nueva incorporación del taller, Cédric.El coche estaba acabado y había quedado precioso: el color, las llantas, los pequeños detalles… todo lo que habían elegido había sido un acierto. Especialmente los faros, hechos a mano por Adrian. Por lo que tengo entendido la luz que proyectan los faros de serie en este modelo no es nada del otro mundo, pero con los que le instalaron, una mezcla de angel eyes y lupas con xenon, no sólo han conseguido darle un aspecto mucho más moderno a este 964 sino que no tienen nada que envidiar a la visibilidad de un coche nuevo.Pero por muy bonito que fuera el coche no se había movido de donde estaba desde hacía dos días, así que en cuanto cesaron los aplausos, se retiraron las vallas que delimitaban lo que había sido la zona de trabajo de durante los últimos dos días y Nakai se colocó en el sitio donde más cómodo se siente: tras el volante. Giró la llave, el motor rugió y salió a la calle sin mirar atrás. Al natural es como Bourgogne (así han llamado al coche, siguiendo con la temática del primero) se aprecia mejor. Estos no son coches para guardar bajo una funda en el garaje, sino para conducirlos y disfrutarlos. Para eso los concibió Nakai, y creo sinceramente que es como más lucen: en movimiento.

Cuando, tras haberlo probado, Nakai lo devolvió al local y todos los asistentes se habían ido, Adrian me llamó a parte: “Sam, it’s your turn now” me dijo, mientras me enseñaba las llaves. Era la primera vez que Adrian, quien le había dedicado tantas horas a tener el coche preparado para la llegada de Nakai, iba a conducir su criatura, y yo le iba a acompañar: solos, sin cámaras, sin gente apostada a los lados de la carretera, de noche y con las ventanillas bajadas. Como debía ser.

Ese motor es increíble. Estira y no para, tiene la respuesta de un atmosférico pero empuja como un turbo. Literalmente me dejó pegado al asiento. Y el sonido… todavía lo oigo en mi cabeza. Si alguna vez habéis escuchado un 911, sabréis de lo que hablo cuando os digo que no se parece a ningún otro motor. Éste, además, se unía al del escape y al del compresor, todos detrás de nuestras cabezas para crear una sinfonía en la noche francesa que se oyó a cientos de metros a la redonda, seguro. Cruzamos una rotonda un poco pasados, por lo que el culo se descolgó, pero con un golpe de gas y una corrección de volante el coche volvió a su sitio. Era adictivo, y aunque todavía estaba en rodaje, Adrian no pudo resistirse a pisar a fondo en el primer túnel que encontramos en nuestra prueba. Al salir, me miró, me dijo “This is RWB” y sonrió. Creo que a él también le gustó el coche.


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El S15 de Hiroshi Amemiya, la lucha contra el crono https://streetrunners.net/2018/08/07/el-s15-de-hiroshi-amemiya-la-lucha-contra-el-crono/ https://streetrunners.net/2018/08/07/el-s15-de-hiroshi-amemiya-la-lucha-contra-el-crono/#respond Tue, 07 Aug 2018 15:45:54 +0000 http://streetrunners.net/?p=2116

El time attack tiene algo que siempre me ha fascinado: eliminar de la ecuación a todos los demás coches y competir únicamente contra el crono, sin excusas, arañando décima tras décima hasta llegar al límite del coche. Buscar la manera de mejorar el paso por curva o reducir la fricción con el aire mediante añadidos aerodinámicos que muchas veces parecen salidos del laboratorio de un ingeniero loco y, tras tenerlo todo a punto, volver a correr y comprobar si los cambios han funcionado.

Pues ahora imagina estar conduciendo por tu ciudad y ver esto por el retrovisor.Este es el S15 de Hiroshi Amemiya. Un coche preparado para ir al trabajo de lunes a viernes y visitar el circuito de Tsukuba el fin de semana.

Cuando lo descubrí en las redes sociales intenté por todos los medios verlo en persona y conocer a su dueño. ¿Qué clase de persona es capaz de usar un coche así de manera habitual?

Al final, cuadraron los planes y pudimos vernos cerca de la ciudad donde vive Ame-san, a 1 hora de Tokio.Tal cual salí de la estación eché un vistazo al parking y le vi enseguida, decir que el coche llama la atención es quedarse corto. Hechas las presentaciones, me subí en el bucket Bride del copiloto y Ame giró la llave, arrancó el motor, metió primera con un sonoro clack del cambio secuencial y me llevó a una carretera de montaña donde poder hacerle unas fotos.

Lo primero que me llamó la atención al subirme al coche es que pese a la jaula completa, el cambio secuencial, los arneses, los relojes repartidos por todo el salpicadero y estar rodeado de piezas en carbono, el coche conserva gran parte de las comodidades con las que venía de fábrica, como el equipo de sonido o el aire acondicionado. Aunque lo usa para circuito, Ame también quería poder usar el coche por placer por lo que decidió no eliminarlos a pesar de que eso le añadiera algunos kilos al peso total. Él lo llama “all-around spec”.Durante el camino estuvimos hablando como pudimos, aunque entre adictos al motor es fácil entenderse aún con las barreras del idioma. El Inglés de Ame junto con mi Japonés chapurreado fueron suficientes para que me explicara más acerca de él y de su coche.Lo de Ame con el S15 fue amor a primera vista. Aunque jamás lo diría de alguien que conduce un coche así, me contó que en un principio no estaba muy interesado en el mundo del motor ni en el tuning. Todo cambió cuando vio un Nissan S15 por primera vez en una revista e inmediatamente se sintió atraído por las líneas del coche. Tanto, que decidió ir a un concesionario y comprárselo. De esto hace ya 19 años, y salta a la vista que sigue tan enamorado de ese modelo como el primer día.

Aunque es cierto que no es una base tan típica para modificar y mejorar como otros japoneses de la época como el Nissan GT-R o el Mazda RX-7, con los ajustes necesarios es un coche que mejora drásticamente. Si algo me quedó claro hablando con Ame-san fue que disfruta mucho modificándolo y tratando de sacar el máximo rendimiento posible.Precisamente así fue cómo dio con Garage Mak, el taller que realmente transformaría el coche. Conoció el taller gracias a un amigo común que trabajaba en Option/HyperRev, una revista japonesa de motor: tenían intención de publicar un número especial sobre las diferentes generaciones de Nissan Silvia, y querían dedicar una sección a mejoras de potencia sólo con cambios en la ECU del coche. Querían comprobar cuáles podían ser las ganancias en un coche con transmisión automática, y como el S15 de Ame-san originalmente lo era, aceptó la propuesta y desde la revista le pusieron en contacto con Garage Mak para que le ajustaran el mapa de la centralita. Una cosa llevó a la otra, y desde que les visitó por primera vez hasta hoy, el coche ya ha pasado por más de 8 evoluciones.Además de aumentar progresivamente la potencia al S15, durante estos años en Garage Mak se han encargado de que el coche tuviera siempre una estética a la altura de sus prestaciones. Ame me explicaba que para él no hay ningún otro taller que fabrique piezas tan bonitas y a la vez funcionales. Habla con conocimiento de causa, ya que aunque su intención siempre ha sido poder usar el coche en la calle, el S15 se mide contra el crono tanto en el circuito de Tsukuba (donde rueda por debajo de la marca de 1 minuto) como en Fuji Speedway, donde pone a prueba cada nueva mejora a este chasis de Nissan.Algo que también han conseguido Ame y Garage Mak con este coche es que pese a la cantidad de mejoras orientadas a ser cada vez más rápido, no desentonaría en una exposición de coches modificados. Así de bien hecho está, no sólo por fuera, donde la combinación del gris oscuro de la chapa con el carbono al descubierto de los añadidos aerodinámicos es perfecta, sino también al abrir el capó: en un vano motor en el que no hay ni una mota de polvo, lo primero que llama la atención es que todas las soldaduras originales se han rehecho y modificado, mejorando la rigidez y a la vez la estética.El SR20VET ha aumentado su cubicaje hasta los 2.2 litros mediante un kit stroker NAPREC. También llama la atención el radiador montado paralelo al suelo por debajo del intercooler. Además de haber forjado todos los internals del motor, el turbo GCG GTX y los inyectores de 1700cc dejan este S15 en unos impresionantes 915cv y 883Nm de par.Lo que está claro es que Ame no quería excusarse en que es un coche de circuito para hacer las cosas a medias. No cabe duda de que todo lo que ha modificado en el coche, lo ha hecho con un gusto exquisito y con piezas de calidad.

¿Y qué decir del alerón? De momento sólo un prototipo de Garage Mak, mide 2150mm de ancho. Para que os hagáis una idea, el alerón que suelen usar los participantes del time attack japonés es el Voltex Type 16, lo más grande que tiene el fabricante para este tipo de usos, y que mide 2000mm. Dado el tamaño del prototipo que lleva Ame, se ha tenido que anclar directamente al chasis sin otra opción que la de modificar el maletero, donde se aloja el depósito exterior del sistema de cárter seco, para poder instalar los soportes. Puede que no sea del gusto de todos, pero cumple su función. A título personal, yo creo que no desentona con el resto del coche, y aunque llama la atención, no está fuera de lugar en un proyecto de este estilo.Las llantas son otro de los puntos fuertes del coche, unas Enkei NT03RR que llegaron al mercado hace sólo unos meses. Una llanta que sólo se fabrica por encargo, y que en este S15 tienen unas medidas de 18×11. El diseño de las llantas permite ver la frenada del coche, unas pinzas HKS fabricadas por Endless unidas a unos discos rayados.Una de las mayores dificultades a las que se ha enfrentado ha sido compaginar los dos usos que le da al coche, ya que está ajustado para la máxima carga aerodinámica posible mediante el uso de splitters, difusor, canards y ese alerón. Aunque hace ya unas semanas que vi el coche en persona, sigo preguntándome cómo es capaz de tener un coche así y que pueda circular por la calle. Misterios de las tierras niponas, supongo. Como me decía Ame-san, “¡todo es posible si tienes una visión clara de lo que quieres y te comprometes a llevarla a cabo!”.

En el caso de este S15 -o Grey Shark, como le ha apodado su dueño- la visión de Ame es reemplazar los demás paneles por otros en fibra de carbono, y darlo por finalizado cuando todo el exterior del coche esté ensanchado en ese material. Me consta que en Garage Mak ya están trabajando para hacer su sueño realidad, y aunque todavía están en fase de diseño de las piezas aerodinámicas, por el momento él disfruta del coche tal y como está.A nivel personal me encantó conocer a Ame. En España lo cierto es que me encuentro de todo, tanto cuando busco coches a los que hacer un reportaje como cuando leo los comentarios sobre los proyectos de otros, sea en foros o en redes sociales. Por eso me gustó tanto su manera de pensar: “Hay muchas maneras de modificar un coche, sea para grip, para drift, para stance… Es genial que todos podamos hacer un coche que nos guste y disfrutemos usando, sea cual sea nuestro estilo, y que gracias a eso podamos conocer a gente y vivir experiencias que jamás viviríamos si no formásemos parte de esta cultura.

Ame-san prefiere que sea el coche quien hable por él. Supongo que esa manera de pensar es parte de la cultura japonesa, pero aunque desde hace unos años el panorama nacional ha mejorado mucho, creo que una actitud parecida a la suya de no hacer las cosas por la fama en las redes sociales, sino por amor al mundo del motor y por el deseo de crear algo único nos beneficiaría mucho y fomentaría que aparecieran más preparaciones de nivel en este país. Mientras tanto, yo seguiré inspirándome en gente como Ame.

PDSi te gusta el time attack o simplemente quieres ver a qué extremos llegan algunos preparando su coche, no dejes de visitar Narita Dogfight, para mí el blog que ofrece mejor cobertura de esta modalidad.


RESTO DE FOTOS


LISTADO DE PIEZAS

El coche está preparado para correr en el TC2000 time attack y para usar a diario (coche matriculado), con varias piezas “one-off”, es decir, hechas a medida.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

Motor SR22VET, potencia máxima 915cv / 883Nm. Línea roja en 9000rpm.

Turbo GCG GTX 3584 RS soplando a 2.6 bar

Cárter seco NAPREC

Muelles y retenes de válvulas NAPREC

Stroker kit TOMEI 2.2L

Colectores one-off iR EX Mania

Escape titanio one-off Garage Mak

Wastegate y válvula blow-off Turbosmart

Intercooler HKS Type R

Sistema de encendido ULTRA MDI – Dual RR conversion kit Nagai Electronics

Árboles de levas Kelfordcams

Inyectores de 1700cc Injector Dynamics

Radiador de aceite Setrab

Radiador de aluminio KOYO

Depósito y bomba de gasolina SARD de alta presión

Cambio secuencial de 6 velocidades HKS

Embrague ATS Carbon Twin Clutch SPL

Diferencial ATS Carbon LSD 1.5 WAY

Relación final 3.9

SUSPENSIÓN Y TREN DE DIRECCIÓN

Suspensiones HKS HyperMaxPRO MAK-SPL

Llantas Enkei NT03 RR 11J ET+16

Gomas Zestino 07R 285/30 R18 (delante)

Gomas Yokohama A050 295-30 R18 (detrás)

FRENOS

Pinzas de freno delanteras HKS 6 pistones

Pinzas de freno traseras HKS 4 pistones

Discos delanteros de 355mm

Discos traseros de 332mm

CHASIS

Jaula antivuelco Saito de 7 puntos

Barras estabilizadoras de GTR33

Barras de torretas delantera y trasera CUSCO

Refuerzos inferiores Do Luck

INTERIOR

Buckets Bride Sieg3 y EXAS3

Volante Nardi

Cubresalpicadero de carbono Garage Mak

Arneses de 6 puntos

ELECTRÓNICA

ECU HKS V-Pro

Relojes DEFI: presión y temperatura de aceite, temperatura del escape y presión del turbo

HKS Circuit Attack Counter

Controladora de turbo HKS IR-6

EXTERIOR

Kit Garage Mak Type 6 GT:

Capó de carbono Garage Mak

Maletero de carbono Garage Mak

Spoiler de aleta Garage Mak

Difusor Garage Mak

Fondo plano Garage Mak

Alerón GT (prototipo) Garage Mak 2150mm

Espejos Craftsquare GT de carbono

Ventanas traseras en carbono one-off

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Subaru Impreza: con alma de WRC https://streetrunners.net/2018/02/20/subaru-impreza-con-alma-de-wrc/ https://streetrunners.net/2018/02/20/subaru-impreza-con-alma-de-wrc/#comments Mon, 19 Feb 2018 23:17:35 +0000 http://streetrunners.net/?p=2034

Hay ciertos coches cuyo nombre nos hace pensar irremediablemente en su pedigree en competición, y eso es precisamente lo que pasa con la saga Impreza. Estos Subarus son prácticamente sinónimo del Campeonato Mundial de Rally, especialmente su generación más emblemática, la primera.

Para todos los aficionados al motor que nacimos en los 80, el debut en el año 93 del mítico Impreza en el WRC nos impactó de lleno. Esas balas azules pilotadas por Colin McRae y más tarde por el máximo exponente patrio en dicha disciplina, Carlos Sainz, hicieron soñar a toda una generación: ya fuera viendo las etapas por televisión, jugando con los coches de RC y Scalextric o incluso disfrutando del genial Colin McRae Rally en nuestras PlayStation, todos soñábamos con poder pilotar algún día una de esas máquinas en la realidad.Mikel, el propietario del Impreza de este reportaje, fue uno de esos niños. Lo que empezó como una simple afición fue creciendo con él hasta el punto de estudiar automoción, y aquel anhelo por ponerse tras el volante de una de esas bestias niponas con las que tanto había fantaseado le llevó a hacerse con un Impreza de primera generación.

Como todas las unidades nacionales, la que Mikel adquirió era un Impreza GT de 4 puertas. Eso sí, en su motorización más potente comercializada en España. Gracias a sus estudios de automoción y a su trabajo en el sector lo convirtió en su proyecto a largo plazo, potenciándolo y modificándolo a su gusto a lo largo de los años, pero siempre tuvo la espinita clavada de no haber podido conseguir un coupé lo más parecido posible a aquel coche oficial del WRC que veía volar por tramos de montaña. Así que, llegado el momento, se propuso hacerse con uno de los exclusivos Imprezas coupé que sí se vendieron en otros mercados.Con su nuevo proyecto decidido y la búsqueda en marcha, no tardó mucho en encontrar una buena base: la primera unidad que vio a la venta en el mercado de ocasión del Reino Unido fue suya. El hecho de que además fuera una edición limitada a 1000 unidades P1 de Prodrive hizo que ni tan siquiera se preocupara en exceso del estado del coche, pues tenía planes de dejarlo mejor que salido de fábrica.

Antes de seguir, un poco de historia para quienes no conozcáis esta edición: en Reino Unido, Subaru sólo puso a la venta los Impreza UK Turbo, lo que en España conocemos como el GT Turbo (lo mismo que un Impreza WRX, 218cv y 4 puertas). Sin embargo, en Japón Subaru puso a la venta el modelo STI con 2 puertas, y los importadores vieron en este modelo una oportunidad de oro: empezaron a traerlos directamente del concesionario nipón a las islas y a venderlos por su cuenta, afectando así a las ventas de Subaru en el país. Para solucionarlo, Subaru encargó a Prodrive una edición especial limitada a 1000 unidades de STI 2 puertas con especificaciones para el mercado de Reino Unido. Esta edición incluía un nuevo tapizado de los asientos, alerón y lip delantero exclusivos, llantas OZ Prodrive de 17 pulgadas (18 como opción), frenos Falcon Prodrive, ABS, una puesta a punto de suspensiones, desarrollo final de caja de cambios más largo y eliminación del diferencial central electrónico. Es decir, el P1 fue la respuesta de Subaru UK al bajón de ventas producido por las importaciones en el mercado gris.Comprar coches en la isla vecina siempre es una lotería, ya que aunque los precios son muy tentadores nunca se puede saber al 100% lo que se va a encontrar. Por suerte, a excepción de la afición por las pegatinas de su anterior dueño y unas llantas de un color de dudoso gusto, el coche estaba en excelente estado. Como todo coche proveniente de Reino Unido tenía algo de óxido en algunas zonas del chasis.

Con el coche ya en manos de Mikel, lo primero que se hizo fue desmontarlo entero. Se sanearon las zonas afectadas por el óxido y se le trasplantaron las piezas ya mejoradas de su Impreza GT, como el motor, la caja de cambios o los diferenciales, eligiendo lo mejor de cada coche para usarlo en el coupé.Durante estos más de 4 años siempre tuvo claro cual era su objetivo para el coche: por un lado, dejarlo lo más fiel posible estéticamente al coche oficial de Subaru, y por el otro, hacer un coche lo más eficaz posible para circuito y tramo.

Aunque tras el trasplante de algunas piezas el coche ya era una bestia, pues llevaba el muy potenciado motor de su anterior Impreza y una caja de cambios de STI JDM de 6 velocidades -también heredada de su anterior GT- la lista de modificaciones fue creciendo más y más: desde elementos de seguridad, como una jaula antivuelco o unos enormes frenos firmados por APRacing a elementos dinámicos, como suspensiones de cuerpo roscado Tein o estabilizadoras Whiteline.Una vez mejorados todos los aspectos posibles en lo que respecta al manejo del coche, era momento de que tuviera un aspecto a la altura de las modificaciones realizadas. La estética también ha corrido por cuenta de Mikel, y es que aunque se considera un profano en la materia, la instalación del kit de ensanche que lleva el coche la ha realizado él mismo. Esto tiene más mérito aún ya que no son unos simples aletines atornillados, sino que para replicar la estética de la versión P2000 del Impreza toda la aleta se ensancha unos 60mm. El proceso para conseguir este nuevo ancho de vías fue muy laborioso, pues tuvo que cortar no solo las aletas traseras de serie por completo, sino todo el paso de rueda interior… ¡y todo esto sin ser chapista! La idea original de Mikel era hacer una réplica del Subaru del WRC del 2000, su favorito. Pese a ser muy similares desde el modelo del 97, los Impreza del campeonato de rally presentan pequeñas diferencias entre ellos, principalmente en el paragolpes delantero y alerón trasero, además de variar en el ancho de vías. Para poder transformar su Subaru, Mikel estuvo recolectando piezas durante meses: consiguió las aletas delanteras, paragolpes y llantas OZ de magnesio originales de un particular, y el resto (aletas traseras, alerón, taloneras y aireadores del capó) los compró a Yuri Antonenko, un chico ruso que se dedica a hacer réplicas del kit original en fibra.

El color también está a la altura del resto de modificaciones del coche: el azul WRC del año 2000 es un color exclusivo que no tiene código y nunca se ofreció como opción en los concesionarios, pero gracias a haber conseguido los paragolpes originales usados, su pintor pudo replicar a la perfección el tono de azul del Impreza de rally.Todas estas modificaciones hacen a este Impreza bastante más radical que la versión oficial de calle más extrema que sacó Subaru sobre este chasis: el mítico y valoradísimo 22B, que pese a tener más anchura de vías que el coupé normal no llegaba a tener la presencia del Impreza con kit P2000, y que aunque montaba un 2.2 litros que daba unos muy respetables 350cv, están bastante lejos de los 420cv (medidos en el banco de GMC Sport, donde Gerard Murgadella ajustó personalmente el mapa del coche) que da la unidad de Mikel.Lo cierto es que, además de tener modificaciones mecánicas a la altura, es un coche que llama la atención. De hecho, el día que fuimos a hacer las fotos nos encontramos por casualidad con otro periodista del motor que estaba probando un par de BMWs cuyo precio supera con creces los 200.000€, pero en cuanto vio el Impreza de Mikel se olvidó de los alemanes y no paró de hacerle fotos al nipón. Como curiosidad, pese a lo brutal del coche el dueño nos comentaba entre risas que por lo que más le preguntan los vecinos no tan aficionados al mundo del motor no es por las modificaciones realizadas, sino por el volante a la derecha. Al preguntarle sobre sus planes de futuro para el coche, la respuesta es clara: “En 2018 voy a exprimirlo en circuito”. Por lo que nos consta, está cumpliendo su palabra y ya se ha dejado ver por algunos circuitos de la geografía española. Respecto al coche en sí, cualquiera que se haya embarcado en un proyecto así sabrá que uno nunca es capaz de dar el proyecto por acabado, y, aunque medio en broma, Mikel nos cuenta que ya tiene una idea de cuál será el siguiente paso para mejorar más aún el que seguramente sea uno de los mejores Imprezas de España e incluso de Europa. Sin embargo, lo que lo hace aun más especial si cabe es que todo está hecho por su dueño, abanderando ese lema que tanto nos gusta de “built not bought”, hecho, no comprado, y que evidencia que con ilusión, dedicación y trabajo duro los sueños que se tienen de niño pueden convertirse en realidad.

Nota: Aprovechamos para dar la bienvenida oficial al nuevo miembro del equipo, Albert (AVPWorks), que ha podido apartar algo de tiempo para marcarse este pedazo de reportaje fotográfico. ¡Echadle un ojo a su galería en Instagram y seguidle si no lo hacíais ya!


RESTO DE IMÁGENES


MOTOR Y TRANSMISIÓN

  • Motor EJ257 con culatas de EJ207
  • Pistones JE
  • Bielas Manley H-Plus
  • Casquillos de biela Cosworth
  • Bomba de aceite Cosworth 10mm
  • Árboles de levas Cosworth
  • Cárter Cosworth
  • Muelles de válvula Brian Crower
  • Tornillos de culata ARP
  • Turbo Owen Developments
  • Colectores de escape Kakumei
  • Línea artesanal Oppentech
  • Rampas de inyección CDF Racing
  • Inyectores Injector Dynamics de 1000cc
  • Embrague bi-disco HKS
  • Intercooler Radtec
  • Radiador de agua Lateral Performance
  • Filtro de aire K&N
  • Radiador de aceite MoCal
  • Colector de admisión invertido
  • Caja de cambios STI 6 velocidades JDM con relación cerrada y DCCD
  • ECU Link G4+
  • Bomba de gasolina Roger Clark Motorsport y bomba externa Bosch

SUSPENSION Y TREN DE DIRECCIÓN

  • Tein Ultimate Spec Super Racing Circuit 
  • Estabilizadoras Whiteline regulables
  • Anti-lift kit Whiteline
  • Barra inferior delantera Whiteline
  • Barra de torretas delantera STI carbono
  • Barra de torretas trasera Tein

FRENOS

  • Pinzas APRacing delanteras de 6 pistones
  • Discos delanteros 355mm Brembo Gold
  • Pinzas traseras APRacing 2 pistones
  • Discos traseros 310mm Brembo Gold
  • Pastillas Ferodo DSUNO
  • Latiguillos metálicos HEL

EXTERIOR

  • Aletas WRC P2000
  • Paragolpes WRC P2000
  • Taloneras WRC P2000
  • Alerón WRC P2000
  • Llantas OZ Magnesio WRC

INTERIOR

  • Volante Nardi
  • Backets Sparco Prodrive WRC
  • Jaula Antivuelco Ingarsa Sport
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IRP MX-5 short shifter kit, instalación y análisis https://streetrunners.net/2017/12/28/irp-mx-5-short-shifter-kit-instalacion-y-analisis/ https://streetrunners.net/2017/12/28/irp-mx-5-short-shifter-kit-instalacion-y-analisis/#comments Thu, 28 Dec 2017 00:35:44 +0000 http://streetrunners.net/?p=2001
IRP Short Shifter kit
Tacto muy mejoradoCalidad de construcciónPosición perfecta
El ruido puede ser molesto
4.0Nota Final

Cuando hace unos años me puse a buscar un coche trasera, divertido y con un buen surtido de piezas aftermarket, el Mazda MX-5 fue la elección obvia. Por aquel entonces todavía se podían encontrar a un precio decente, y en cuanto encontré una unidad que me cuadraba, me hice con él.

El coche es delicioso para pasear, pero en circuito salen a relucir sus carencias: ni corre ni frena. Así de claro. Lo mejor que tiene este coche es su cambio de marchas: directo y preciso, da gusto engranar una marcha tras otra en trazados revirados, donde el coche se siente como en casa. Todavía no he conocido a nadie que tenga algo malo que decir acerca del cambio del MX-5.

Precisamente por eso me sorprendió ver que la marca IRP había creado un kit short shifter específico para MX-5. Con tantas otras cosas que mejorar, ¿por qué empezar por su punto fuerte?

Al tratar de encontrar opiniones sobre el kit, no encontré ni una en todo Internet. Al parecer, acababan de poner el kit a la venta y nadie lo había probado aún. Así que, después de cruzar algunos emails, decidí encargar dos, uno para mi coche, un NB (segunda generación) y otro para el de un amigo, un NA (primera generación). El kit es compatible con ambos modelos y todas las motorizaciones disponibles, pero sólo con la caja de 5 velocidades.El kit incluye palanca de cambio, una junta metálica y otra de goma y tornillos más largos, que sustituyen a los de serie. La diferencia entre este kit y otros disponibles para MX-5 es que en este la altura del cojinete del cambio varía, siendo toda la palanca una sola estructura de una pieza que permite que el recorrido para engranar marchas sea lo más corto posible y las hace aún más directas y precisas. Además, a diferencia del clásico kit de short shifter, con este no se exponen los sincros y horquillas a más fuerza y desgaste, sino que por diseño hace el mismo recorrido en un punto más alto con la palanca.

En el MX-5 el cambio no funciona mediante un sistema de varillas, sino que la palanca actúa directamente sobre la caja. Esto hace que la instalación, al margen de un par de detalles a tener en cuenta, sea bastante sencilla.

INSTALACIÓN

Para instalar la palanca, primero hay que desenroscar el pomo y quitar la consola central. Una vez los fuelles del cambio están a la vista, hay que retirar los 4 tornillos (métrica 10) que sujetan el primer fuelle. Una vez están fuera se puede acceder a los 3 tornillos que sujetan la palanca en la caja simplemente levantando el fuelle. Retirando estos 3, todo el mecanismo de la palanca sale de una pieza.Ahora viene lo complicado: en el NA, hay un perno que fija la palanca de serie en su posición, y con este kit no es necesario. Por lo tanto, hay que empujar unos 5 milímetros este perno usando un destornillador o, si está muy duro, con martillo y un punzón. En el NB hay que hacer algo similar, pero la caja tiene dos pernos enfrentados, y hay que mover ambos 5 milímetros cada uno. En mi caso opté por dejarlos a ras y no he tenido problemas.Una vez separados los pernos hay que sacar un anillo de plástico que tampoco es necesario con este kit y que está justo debajo de los mismos.Tras haber retirado la pieza ya se puede instalar la nueva palanca. Si se quiere, se puede aprovechar para retirar el líquido del cambio antiguo usando una jeringuilla (salen aproximadamente unos 100 mililitros) y poner lubricante nuevo (la especificación para esta caja es 75w90).

Las cajas de NA y NB tienen los anclajes en diferente posición, así que aunque la palanca es compatible con ambas, va en diferente posición dependiendo de la generación del coche.Lo único a tener en cuenta es que, de los 3 tornillos que sujetan la palanca, uno viene preinstalado y no se puede apretar con una carraca ya que no hay espacio, así que hay que usar una llave fija.El recorrido lateral de la palanca se ajusta mediante unos tornillos y tuercas que van a ambos lados de la palanca. Gracias a estos, la propia palanca actúa como protector de sincros. Para ajustarlos, hay que engranar primera y ajustar el tornillo opuesto (el derecho) hasta que haga tope, y fijar la posición con la tuerca incluida. Después, poner marcha atrás y repetir el proceso para ajustar el tornillo izquierdo. Una vez fijada la palanca, se puede atornillar la junta de goma incluida reutilizando los cuatro tornillos de serie. En este punto es recomendable salir a dar una vuelta con el coche para comprobar que se pueden engranar todas las marchas correctamente. Si es así, simplemente hay que volver a montar la consola central para concluir con la instalación, o dejar la palanca a la vista para un aspecto más racing.

IMPRESIONES

El cambio es increíble. La verdad es que era bastante escéptico porque como decía al principio la palanca de serie del MX-5 es una delicia, y durante el recorrido que hice alrededor de la manzana para comprobar que todo estuviera en su sitio la nueva altura de la palanca se me hizo muy rara, pero después de haber probado bien el cambio en conducción deportiva por una carretera de curvas, he de decir que no me arrepiento de la compra.

Las marchas entran sin ninguna dificultad, pero con un punto extra de fuerza acompañado de un sonido metálico que te hace sentir como en un coche de carreras. El pomo está a la altura perfecta. La palanca en sí está muy bien construida, con materiales de calidad y de un grosor más que suficiente. Los cambios son notablemente más rápidos, y gracias al muelle centrador es prácticamente imposible fallar un cambio tercera-cuarta y engranar segunda.En definitiva, en cuanto a sensaciones de conducción, este kit mejora por mucho el ya de por sí buen cambio del MX-5. Sin embargo, también tiene sus pegas. En primer lugar, al estar completamente construida en metal, la palanca transmite todas las vibraciones de la caja, y como consecuencia hay un ruido metálico que varía según las revoluciones, haciéndose más evidente conforme más cerca de la zona roja se lleve el coche. Además, el calor que desprende la zona del túnel de transmisión -un mal endémico de este modelo- se ha incrementado. Puede que se deba a la junta de plástico que incluye el kit, que comparada con la de serie se ve mucho más endeble. Quizá incluir una junta más gruesa arreglaría el problema.

¿Lo recomiendo? Pues depende. En mi caso, el uso que le doy al coche es de disfrute total, tramos revirados y alguna visita al circuito de tanto en tanto, por lo que lo he preparado de manera acorde: entre refuerzos de chasis, barras antivuelco, suspensión roscada, escape y algunos guarnecidos que he quitado mi coche ya era una jaula de grillos y ruidos varios, así que otro más no me molesta en exceso. A cambio he ganado un tacto en el cambio que dudo que sea igualable en coches “de calle” (sólo se me ocurre el Abarth 695 Biposto, salvando las distancias), y mucho menos en coches que cuesten lo que cuesta un MX-5.

Si, en cambio, el MX-5 es coche de diario o de paseo, este kit puede llegar a ser molesto. Lo que hace, lo hace muy bien, pero todo tiene un precio. Tú decides si estás dispuesto a lidiar con ese punto de incomodidad añadida o la palanca de serie es suficiente para ti.

 

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Keiichi Tsuchiya’s AE86: ¿El daily perfecto? https://streetrunners.net/2017/11/27/keiichi-tsuchiyas-ae86-el-daily-perfecto/ https://streetrunners.net/2017/11/27/keiichi-tsuchiyas-ae86-el-daily-perfecto/#respond Mon, 27 Nov 2017 00:25:32 +0000 http://streetrunners.net/?p=1995

Pocas personas pueden presumir de que su nombre sea prácticamente un sinónimo de una modalidad de conducción. Más difícil todavía es ganarse el apodo de Rey y que nadie tenga nada que objetar. En Keiichi Tsuchiya se cumplen ambas cosas.

Y es que nadie puede negar que lo que ha hecho por el drift no lo ha hecho nadie más. Sin los fondos necesarios para financiarse una carrera como piloto profesional, durante la década de los 70 calmaba sus ansias como hashiriya (corredor callejero) en las carreteras reviradas de montaña de Japón. Su estilo único de atacar las curvas le hizo ganar cierta reputación en algunos círculos. Aunque no era un profesional, su nombre empezaba a oírse en muchos puertos de montaña, donde los (todavía pocos) aficionados acudían con la esperanza de verle al volante de su otra mitad, su icónico Hachi-Roku.

Gracias a su habilidad y entrenamiento en las carreteras públicas con el tiempo pudo dar el salto a la competición profesional. Lejos de dejar de lado sus raíces, creó su propio estilo haciendo derrapes controlados en las carreras para dar espectáculo. Tal fue el impacto de ese nuevo estilo, hasta entonces asociado sólo a carreras ilegales en carreteras públicas, que a mediados de los 80 el nombre de Keiichi Tsuchiya estaba en boca de todos.

Fue entonces cuando varias revistas japonesas de coches se pusieron de acuerdo para pedirle que grabara un vídeo promocional mostrando su técnica en el paso de montaña donde perfeccionó su técnica, Usui.

La cinta, conocida como Plupsy, vio la luz en 1987, y le costó cara a Tsuchiya: dado que era un piloto federado y en el vídeo se le veía haciendo drift en carreteras públicas, fue acusado de conducción temeraria y se le retiró la licencia de piloto.

(Plupsy, la cinta que le costó a Keiichi Tsuchiya su licencia)

Pese a lo sucedido, la gente no olvidó lo que le había visto hacer. Por primera vez alguien había introducido el drift en los circuitos y, de alguna manera, lo había legitimado como deporte. Además, Plupsy supuso un antes y un después en la escena ilegal japonesa. De la noche a la mañana, todos los jóvenes querían ser como el Drift King a bordo de su Toyota AE86. Concretamente, este:A principios de año volví a Japón con la intención de aprender más acerca de la cultura del motor que tienen allí.Ya había estado en 2015, pero esta vez iba a ser diferente, pues me iba a dedicar exclusivamente a los coches.

Entre los sitios que visité está TEC-ART’S, una empresa familiar dedicada en cuerpo y alma al Toyota AE86. De camino al taller iba con la idea de encontrarme coches increíbles, pero lo que no me imaginaba es que al doblar la esquina me encontraría con el Hachi-Roku personal de Tsuchiya.Sobre TEC-ART’S os hablaré en un próximo artículo porque no me quiero dejar ni un detalle, pero podéis imaginar que para que sean el único taller que toca el coche de Tsuchiya, deben ser muy buenos en su trabajo.

Y no sólo buenos, sino también amables. No recuerdo el tiempo que estuve parado delante del coche admirando todos los detalles, pero debió ser un buen rato, ya que uno de los mecánicos salió del taller riendo, llave en mano y señalando al coche mientras asentía con la cabeza y me decía “dorifto kingu”. Sin darme cuenta, tenía la llave en la mano. No tenía nada de especial a simple vista, excepto un llavero con la palabra KING escrita.¿Y qué es lo que se esconde bajo el inconfundible capó de carbono verde?

Todo un Frankenstein. Un 7A-FE al que se le ha instalado la culata de un Corolla AE111, el 4A-GE Black-Top, el “pata negra”.Durante sus años conduciendo para Toyota, Tsuchiya trabajó codo con codo con un mecánico de TRD (Toyota Racing Development), Tadao Sakurai. Él era el único que tocaba su coche, y lo ajustó buscando lo que consideraba un equilibrio perfecto entre potencia y manejo, y pudo plantar cara a coches de mas caballos durante muchos años. Cuando el señor Sakurai murió, Tsuchiya dejó su coche en manos de TEC-ART’s y decidió hacer caso a la propuesta del taller de eliminar el motor original, de 1.600cc e instalar una versión de mayor cilindrada (1.800cc) que han dejado al 86 justo por encima de los 200 caballos con un par de 225 Nm a 4200 rpm.

Sin embargo, aquí no acabaron las modificaciones. En la admisión se pueden ver las ITBs, hechas por TODA. En TEC-ART’s también cambiaron todo el sistema de suspensión del coche por uno propio, igual que hicieron con el sistema de escape.En cuanto al exterior, este Trueno lleva unas Work CR-01 de 8.5 pulgadas de ancho y 15 de diámetro. Además, pese a que esta unidad es un restyling, lleva el parachoques frontal del modelo original, algo más grande, al cual le han pintado sólo la parte superior del color de la carrocería. Un alerón TRD integrado en el maletero remata la parte trasera. Lo cierto es que es un detalle sin importancia pero le da un toque muy diferente, aunque lo que más destaca es, por supuesto, el capó aligerado de fibra de carbono en color verde translúcido, casi tan icónico como el mono verde que usa Tsuchiya para conducir.Lo cierto es que el coche impresiona, no sólo por lo que representa, sino porque incluso a simple vista se ve un coche perfectamente equilibrado, en el que se pueden hacer kilómetros a ritmo normal si se quiere para después darse una alegría en alguna carretera secundaria. Prueba de ello es que por dentro no hay cables colgando, el salpicadero está en su sitio, tiene los relojes perfectamente integrados… Sólo unos backets Bride (con la inscripción King, por supuesto) hacen darse a uno cuenta de que este coche no sólo sirve para ir de paseo.Pero lo que de verdad me impresionó es que cualquiera puede tener uno. En TEC-ART’S ofrecen la posibilidad de adquirir el pack “Keiichi Tsuchiya AE86 Street”, que como su propio nombre indica, consiste en instalar exactamente las mismas piezas que lleva la unidad de Tsuchiya. Y no, no es posible encargar las piezas en otro sitio y hacerlo en casa. Muchas de las piezas que instalaron en el coche original (suspensión, escape…) son artesanales, y no las vende nadie más que TEC-ART’s. Por 22000€, el kit puede parecer excesivo, pero ya habéis visto lo que ese coche puede hacer en manos de alguien con la habilidad suficiente…


BONUS

Drift Bible con Keiichi Tsuchiya como protagonista, probablemente el vídeo que más veces haya visto en YouTube.

LISTA DE MODIFICACIONES

MOTOR Y TRANSMISIÓN

  • Culata AE111 rebajada
  • Bloque 7A-FE
  • Árboles de levas TEC-CAM 264 (hechos en colaboración con TOMEI)
  • Muelles de válvulas reforzados TODA
  • Pistones forjados Koizumi Shokai de 82Φ
  • Cigüeñal equilibrado
  • Bielas TRD
  • Espaciador del cárter TEC-ART’S
  • Trompetas TEC-ART’s
  • Inyectores TEC-ART’s
  • Set de poleas de aluminio TEC-ART’s
  • Alternador TEC-ART’s
  • ECU MoTeC M84
  • Coil on plugs TEC-ART’s
  • Soportes de motor TRD
  • Silentblocks de poliuretano TEC-ART’s
  • Embrague monomasa de carbono TEC-ART’s stage 2

ESCAPE

  • Sistema de escape Street Premium Muffler Tsuchiya TEC-ART’s
  • Colectores 4-1 TEC-ART’s EX Manifold Type-F
  • Catalizador OEM AE111

SUSPENSION Y TREN DE DIRECCIÓN

  • Roscadas TEC-DAMPER TYPE-Aragosta exclusivas de TEC-ART’s (muelles de 8k delante y 9k detrás)
  • Estabilizadoras TRD

FRENOS

  • Discos DIXCEL slit rotor SD
  • Pastillas ENDLESS CC-Rg

EXTERIOR

  • Capó de carbono teñido
  • Paragolpes frontal AE86 Zenki
  • Alerón TRD
  • WORK Meister CR01 8.5J +3 delante y detrás

INTERIOR

  • Relojes DEFI
  • BRIDE Gias II Keiichi Tsuchiya KING version (conductor)
  • BRIDE Stradia II Keiichi Tsuchiya KING version (pasajero)

 

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RWB France #1 – “Champagne” https://streetrunners.net/2017/09/19/rwb-france-1-champagne/ https://streetrunners.net/2017/09/19/rwb-france-1-champagne/#comments Tue, 19 Sep 2017 00:49:51 +0000 http://streetrunners.net/?p=1935/

Hace poco más de un año viajé a Londres, donde vi por primera vez un RWB. También fue la primera vez que vi a Akira Nakai en persona.

Por aquel entonces, Adrian se encontraba en la misma situación que yo. Llevaba años viendo fotos y vídeos de 911 modificados por Nakai-san por Internet, y decidió que no podía dejar pasar la oportunidad de verle trabajar en persona estando tan cerca de Francia, donde residía, así que se apuntó a clases de Inglés, compró un vuelo dirección Londres y se plantó en el taller de Profusion Customs, donde estuvo viendo cómo creaba a Hibiki.

Allí fue donde le conocí yo. Un tipo callado que chapurreaba algunas palabras en Inglés, pero que no perdía detalle de lo que hacía Nakai-san. Durante esos 3 días entablamos algunas conversaciones, y entre inglés, francés y lenguaje de señas conseguimos entendernos: había viajado hasta allí con las ideas claras, quería que RAUH-Welt Begriff Francia fuera una realidad, y quería ser él quien la llevara a cabo. Tras un primer contacto con Nakai-san, quedaron en concretar detalles más adelante, pero lo difícil estaba hecho: había dicho que sí.

No volví a saber de él hasta unos meses después, mientras me encontraba en Kashiwa, Japón. Después de hacer algunas historias de Instagram en la sede de RWB en el país del Sol naciente, recibí un mensaje suyo pidiéndome ayuda, ya que había escrito varios correos al director internacional de RWB, Toshiya Ichiraku, para avanzar con el proyecto pero no había obtenido respuesta, y quería que yo hiciera de mediador con él. Casualidades de la vida, tenía a Toshi-san al lado mientras leía su mensaje, así que le di su contacto y esperé.

Al parecer surtió efecto, porque hace unas semanas me avisó de que, junto con sus dos socios, Mat y Herv, ya tenían base para el proyecto: un 964 Carrera 4 coupé manual y, como guinda, sin techo eléctrico (siempre me han gustado así), al que le iba a instalar el kit Super Wide, el más estrecho de los dos que ofrece RWB para 964, con el clásico alerón “GT-Wing” inspirado en el del 911 RSR.

Cuando ya tienes la base preparada y has encargado el kit, empieza la cuenta atrás. Lo que hagas durante ese tiempo determinará que tu RWB sea especial o simplemente uno más. En este caso, Adrian no perdió el tiempo:Es cierto que pese a tener varias opciones disponibles, todos los RWB tienen formas similares de carrocería. Es en los detalles, a cargo del propietario, los que hacen que cada coche se convierta en único. Entre Reino Unido, Francia, Alemania y Japón debo haber visto unos 20 RWB diferentes, y he de decir que la cantidad de detalles y modificaciones hechas por el propio Adrian en este coche lo han convertido en uno de mis favoritos.

Cuando llegamos a la localización donde se iba a hacer el coche, éste ya estaba preparado para ser modificado, sin parachoques y con todo el kit a un lado, esperando a ser instalado.En el exterior, lo primero que llama la atención es el color azul original de Porsche, Maritime Blue, que contrasta con unos faros amarillos de estilo clásico (¡y legales en Francia!). Sobre esta base, acentos en negro mate en la parte inferior de los faldones, las entradas de aire de debajo de los faros y la tapa de motor le dan un toque diferente. En el interior, una jaula antivuelco trasera y los cinturones en rojo rematan la combinación de colores que buscaba su dueño: azul, rojo, negro.Otros detalles son el bordado en los asientos de 996 GT3, modelo del cual también se ha adaptado el sistema de frenado o los emblemas tanto del capó como de las llantas Work, donde se ha sustituido el símbolo original de Porsche por uno modificado de RAUH-Welt. También le ha instalado una válvula mecánica al escape para variar su sonido desde el interior y un equipo multimedia a la altura. Silencioso como siempre, Nakai-san se puso manos a la obra nada más llegar sin que apenas nadie se diera cuenta. Tras años instalando estos kits alrededor del mundo, es capaz de hacerlo en tan solo dos días. Hace un año, en Londres, tardó tres.Unos últimos ajustes -lija de banda en mano- en los paragolpes, y Nakai-san los presenta en el coche. Con estos como guía, coloca los aletines que otorgan esa silueta tan característica a sus creaciones y marca su posición con cinta, para entonces cortar, sin ningún reparo, las 4 aletas de serie y dejar sitio a las enormes gomas que usará el coche. Un detalle es que siempre deja que el dueño del coche, en este caso Adrian, acabe uno de los cortes. Con los paragolpes instalados y la posición de las aletas marcada, las deja sujetas con un par de tornillos para comprobar que todo está en su sitio y pasa a los faldones.

Normalmente no se les presta mucha atención, pero son una de las piezas del kit más complicadas de poner. Consisten en varias piezas que tienen que encajar unas encima de otras perfectamente, y Nakai-san pasa mucho tiempo ajustando todo al milímetro. Los faldones se montan sobre las aletas delanteras, y en las traseras una tercera pieza, más pequeña, une todo el conjunto.Que yo sepa, nadie en Europa se ha decidido a instalar los faldones Hakama que se ofrecen como opción, los cuales hacen que el coche parezca aún más bajo, pero que limitan los sitios por los que puede pasar el coche, ya que en cambios de rasante es la primera parte en tocar el asfalto.

Sin embargo, eso no quiere decir que el coche no quedase increíble. Tras colocar todos los tornillos de los aletines y los faldones, sella la unión con Sikaflex, dándole al coche ese toque especial que hace a los RWB tan reconocibles.Junto al corte de las aletas, este momento es el más icónico en todas sus creaciones, y nadie quiere perderse ni un detalle.Con el kit ya instalado, Nakai-san coloca por primera vez las ruedas y baja el coche al suelo. Es el momento de ajustar geometrías, y él lo hace a la vieja usanza: alineando el coche con cinta de carrocero y cinta métrica.

Estos coches no dejan de tener más de 20 años, y Nakai-san se ha encontrado de todo instalando sus kits. Afortunadamente, esta vez la base era buena y no tuvo que hacer demasiados ajustes en la suspensión, por lo que acabó rápido.En cambio, aprovechó el tiempo ajustando a Pure Poison, el RWB belga, en el que había venido a Francia junto con su dueño, Jordane. Durante el viaje notó que algo no iba bien en la suspensión, y al levantar el coche y quitar la rueda vio que uno de los tornillos de los brazos traseros se había roto, así que lo arregló al momento.Esta vez dejó para el final la instalación del alerón, y tras varias comprobaciones para asegurarse de que todo estaba perfectamente alineado, hizo los agujeros en la tapa del motor para sujetarlo.Como punto y final, al igual que en el resto de sus creaciones, puso el banner en el parabrisas delantero, que retiraron los nuevos dueños del coche. En esta ocasión, fueron ellos quienes decidieron el nombre del coche, Champagne. Nakai-san quiso rendir honor al mismo dándole un toque especial en forma de tapón de corcho a modo de tapa para el gancho trasero.Y con esto dio por concluido el evento para el gran público. Una vez los visitantes se habían marchado, ya con un ambiente más familiar, el equipo de vídeo rodó una pequeña entrevista que formará parte del vídeo oficial que están preparando. Aunque Nakai-san habla bastante bien el inglés, decidieron hacer la entrevista en japonés y subtitularla después, lo cual creo que fue un acierto. Aunque es hombre de pocas palabras, se le nota mucho más relajado y abierto cuando es así.En la cena pudimos ponernos al día con el resto de amigos que hacía tiempo que no veíamos y hacer otros nuevos. Nakai-san también nos contó los planes para Europa: pronto habrá también coches en Italia y Turquía. Se cierra el cerco en torno a España, quizá vaya siendo hora de añadir una chincheta más al mapamundi de RAUH-Welt Begriff…

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Monte Haruna: la cuna del drift https://streetrunners.net/2017/07/30/monte-haruna-la-cuna-del-drift/ https://streetrunners.net/2017/07/30/monte-haruna-la-cuna-del-drift/#comments Sat, 29 Jul 2017 22:32:12 +0000 http://streetrunners.net/?p=1912/

Los mejores lugares a veces no aparecen en las guías de viaje. Siendo mi tercera vez en Japón, esta vez quise aventurarme por zonas a las que no llega el transporte público, y en una de mis incursiones acabé en la prefectura de Gunma, unos 100 km al noroeste de Tokio.

Los pasos de montaña de la zona fueron testigos de los inicios del drift japonés allá por los años 80, y todavía a día de hoy siguen siendo un punto activo donde entusiastas japoneses practican este deporte a altas horas de la madrugada.

Podría destacar un sinfín de localizaciones, pero si hay un tramo particularmente especial para mí, ese es el que va desde la base del monte Haruna hasta el lago, en la cima.

¿Por qué es tan especial?

Por esto:

Creo que debe haber pocos lectores de StreetRunners que no conozcan Initial D. Para quienes no tengan el gusto, Initial D es un manga japonés que sigue la evolución de Takumi, un chico que conduce un Toyota AE86, en las carreras callejeras por los puertos de montaña de Japón sobre el que después se hizo una serie de animación. Lo que hace especial a esta obra es su realismo, ya que tanto los coches como los tipos de derrape y las explicaciones sobre técnicas de conducción son muy exactas. De hecho, contaron con profesionales del drift como Keiichi Tsuchiya como asesores de la serie, y eso hace que sea interesante incluso para aquellos a los que el anime no les vaya demasiado.A nivel personal, ha sido una de los motivos por los que amo los coches. Y el estar en las carreteras que inspiraron las historias con las que crecí me puso los pelos de punta.

El protagonista, Takumi Fujiwara, aprende a conducir a la fuerza, ya que su padre le obliga a llevar tofu desde la tienda familiar, en la base de la montaña, hasta el hotel que se encuentra en el lago, cerca de la cima. De todas las localizaciones que aparecen en el manga, esta es la única que no tiene un nombre real. Se la conoce como monte Akina. Sin embargo, la carretera que asciende hasta el lago es inconfundible, y sólo hacen falta unos minutos de Google Maps para dar con ella: la carretera que asciende al monte Haruna.

Mientras ascendía no sabía qué me iba a encontrar, ni si reconocería el lugar o me pasaría de largo. Pero no hubo ninguna duda. La recta con un carril en cada sentido que marca el punto de salida en las carreras de Initial D, la torre de agua a un lado y, cómo no, las pegatinas de los diferentes equipos de drift que, como yo, han peregrinado a este punto de la geografía japonesa que, a priori, no tiene ningún interés turístico.Pese a que era mediodía, se podía apreciar que por las noches, el ambiente de esa zona cambia radicalmente. Marcas de neumáticos…Algún que otro susto contra los guardarraíles…Estaba pisando no sólo una localización de una serie de dibujos, estaba visitando la cuna del drift japonés, de los equipos que venían a retarse unos a otros y a batir tiempos, estaba en el sitio donde nació una cultura que se ha extendido a todos los rincones del mundo y ya forma parte de las leyendas del automovilismo.No sé cuánto tiempo pasé apoyado en la barandilla viendo coches subir y bajar, pensando en si aquellos chavales que empezaron a subir y bajar pasos de montaña como locos realmente eran conscientes de lo que estaban creando. Es un fenómeno interesante: como Woodstock, sólo con los años hemos podido apreciar lo que allí estaba tomando forma.

Decidí seguir hasta la cima y ver el lago y el hotel, no sin antes dejar también mi marca.Si aún había alguna duda, en la cima todo encaja. El lago, con sus barcas a pedales en forma de cisne y el hotel al fondo. Todo es exactamente igual. Tras pasear un rato por la cima, decidí poner rumbo a mi alojamiento a las afueras de Tokio otra vez, y mientras bajaba por las famosas 5 horquillas de la ruta que lleva hasta la ciudad en la base, vi algo que me hizo sonreír. El motivo de que Takumi, en la serie, sea retado una y otra vez por corredores de otras prefecturas: una horquilla en la que entra a velocidad extrema usando la canaleta al lado de la carretera que, efectivamente, también existe y es practicable.Siento si este artículo no era lo que esperábais, ya que no hay fotos de coches, pero es algo que tenía muchísimas ganas de hacer. Si habéis visto Initial D entenderéis por qué, y si no lo habéis hecho, os animo a que le déis una oportunidad. Antes de que os déis cuenta, estaréis enganchados a las andaduras de Takumi a ritmo de Eurobeat.

Nota final: Como he dicho, casi todo lo que sucede en la serie está basado en hechos reales, incluso el personaje de Takumi y la tienda de tofu. Albo, un Youtuber afincado en Japón, está haciendo un documental que explora las raíces del drift en Japón y las similitudes entre Initial D y la vida real. Si os gusta el tema ved alguno de sus episodios de DriftHunter, no os defraudará.

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Esto es Goodwood https://streetrunners.net/2017/07/12/esto-es-goodwood/ https://streetrunners.net/2017/07/12/esto-es-goodwood/#respond Wed, 12 Jul 2017 00:54:25 +0000 http://streetrunners.net/?p=1862/

Han tenido que pasar unos días para que me pudiera sentar a escribir y relatar lo que viví en los 4 días que duró el Goodwood Festival of Speed. Podría haberlo hecho mientras todavía estaba en Inglaterra, pero por las tardes, cuando salía del recinto y llegaba al apartamento que habíamos alquilado, me ponía a escribir y, tras unas líneas, me daba cuenta de que me faltaba perspectiva: estaba rodeado de prácticamente todo lo que un aficionado al motor quisiera ver en persona por lo menos una vez en su vida, y tras el impacto inicial del primer día, me parecía absolutamente normal.

Hoy, unos 10 días después, empiezo a darme cuenta de lo increíble que es este evento: exposiciones, carreras, exhibiciones, concurso de elegancia, todo tipo de vehículos: desde coches de principios de siglo hasta prototipos, superdeportivos, drift, F1… La esencia del mundo del motor tiene nombre propio: esto es Goodwood.Para los que no lo conozcáis -si es que hay alguno-, un poquito de historia: en 1993, Lord March, un terrateniente Inglés, quiso organizar una carrera en el circuito de Goodwood, pero no obtuvo los permisos necesarios para hacerlo. En vez de dejarlo estar, decidió organizar un evento en sus tierras (a pocos minutos del circuito), dando lugar así al primer Festival of Speed. Pensado inicialmente como un evento de un día, a la vista del éxito de su primera edición se fue ampliando su duración hasta los 4 días.

La principal atracción del festival es el hillclimb, una subida cronometrada en un tramo de 1.87 kilómetros en la que participan todo tipo de coches de cualquier época. Lo que la hace diferente es la proximidad desde la que los espectadores pueden ver cómo los coches destrozan el asfalto, a tan solo unos metros.De hecho, la cercanía tanto con máquinas como con pilotos es una constante durante todo el festival: no hay apenas barreras protegiendo coches cuyos precios superan las 7 cifras, los pilotos (de todo tipo y no desconocidos precisamente: puedes tener a un lado a Nico Rosberg y al otro a Jean Ragnotti) se pasean por la exposición tranquilamente mientras hablan con los visitantes que se van encontrando. Dudo mucho que en algún otro sitio se pueda encontrar este ambiente. Para muestra un botón: Chris Forsberg arreglando el parachoques de su Nissan 370Z de drift a base de bridas mientras charlaba con algunos fans.El recinto donde se celebra el FoS es enorme, pero eso no significa que el evento esté descafeinado: nada más entrar nos recibe una selección de supercars e hypercars que quitan el hipo. Ferrari F40, Porsche 918 Spyder, Pagani Zonda PS, Lamborghini Miura… Tras haber dado sólo unos pasos en el recinto ya pude hacer unos cuantos tachones en mi lista de coches que ver antes de morir. Y aún no había pasado de la entrada.

No sé cuánto tiempo pasó mientras los miraba embobado desde todos los ángulos, pero un sonido infernal me sacó de mi ensimismamiento y me recordó que el primer grupo de coches ya había salido a pista, así que cogí un buen sitio en las gradas y me senté a disfrutar.Además de la prueba cronometrada y los entrenamientos previos, hay eventos en la pista durante los 4 días: los coches del festival, separados en grupos, se turnan para hacer una subida de exhibición como más les apetece: saludando al público, yendo a fondo, quemando rueda… durante esos momentos la pista se cierra el público y sólo se puede cruzar por los pasos elevados situados al principio y al final del tramo. Cada grupo sale a pista mínimo una vez al día durante los 4 días, por lo que para los asistentes es posible combinar ratos en las gradas con paseos por los paddocks y así poder verlo todo.

El primer grupo de coches que pude ver era el de los Supercars y los llamados First Glance Cars, coches que eran prototipos, one-off  o unidades de preproducción. La acción nunca acaba en Goodwood, y en los momentos en los que no había nadie en pista era hora de mirar al cielo: había exhibiciones acrobáticas varias veces al día.Pero quizá lo que más me sorprendió fue la reacción del público cuando aparecieron los coches de drift. Evidentemente, Chris Forsberg, Mad Mike, Vaughn Gittin Jr, James Deane y demás venían a pasárselo bien, y se notaba. Pero ver al público Inglés de pie vitoreando a estos pilotos mientras hacían donuts cuando unos minutos antes un Ferrari FXXK sólo había conseguido arrancar unos tímidos aplausos en las gradas realmente me hizo darme cuenta del tirón que tiene esta modalidad para todo tipo de aficionados del motor, incluso -quién lo diría- el gentleman Inglés. Pese a lo extraño que pudiera parecer en un primer momento, haber incorporado estos coches al Festival of Speed ha sido todo un acierto. Además del ascenso, la otra gran atracción de Goodwood en lo que a competición se refiere es una etapa de rally de tierra en la parte alta de la colina. No es algo con lo que uno se pueda encontrar por casualidad, ya que sólo se accede en tractor tras un viaje de unos 10 minutos desde la zona baja del recinto. Una vez arriba, los asistentes que han decidido pasar ese rato botando de un lado a otro y tragando polvo mientras el tractor hacía el ascenso son recibidos por una selección increíble de coches de rally de todas las épocas. Pero de entre todos ellos, había uno que me puso los pelos de punta. Cuando lo vi de lejos no pensaba que fuera el original, sino una réplica inspirada en él. Pero al acercarme, vi la matrícula y no tuve duda: R19 WRC. El coche con el que Colin McRae ganó el Rally de Portugal de 1998. Recuerdo estar delante de la televisión y ver ese Subaru Impreza volando por los tramos como si fuera ayer. Me impactó tanto que no paré hasta conseguir la versión R/C de ese coche, que a día de hoy aún conservo. Y ahí estaba, en escala 1:1, el de verdad. No era el único Subaru con pedigree, ya que al lado tenía el Impreza con el que Richard Burns participó en el Rally de Catalunya de 1999, entre otros.Pero si hablamos de rallies, algo que no puede faltar es una mención a los Grupo B. Más de 30 años después se sigue hablando de aquellas míticas etapas en coches que desafiaban toda lógica. Y si de aquellos eventos nació un modelo especialmente espectacular, ese fue, sin duda, el Ford RS200. Podría pasarme horas comentando todos y cada uno de los coches que vi, porque creedme cuando os digo que la selección de coches era algo que escapa a la razón. De hecho, ¿habíais visto alguna vez un Aston Martin preparado para este tipo de carreras?Esto ha sido sólo un atisbo de lo que de verdad es el Festival of Speed. Faltan muchísimas cosas: la visita a las diferentes exposiciones, los expositores que las marcas tenían preparados, los muchos otros grupos de coches que también recorrieron los 1.87 kilómetros de la subida e incluso un repaso a los mejores coches que poblaban los aparcamientos públicos de la zona. Pero eso será en próximos artículos. De momento, disfrutad del resto de fotos.


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GruppeM: sueños de fibra de carbono https://streetrunners.net/2017/07/03/gruppem-suenos-de-fibra-de-carbono/ https://streetrunners.net/2017/07/03/gruppem-suenos-de-fibra-de-carbono/#respond Mon, 03 Jul 2017 13:14:35 +0000 http://streetrunners.net/?p=1844/

Quizá el nombre de GruppeM no os resulte familiar, pero en nuestra última visita a Japón era una de las compañías que más ganas tenía de visitar y conocer.

Su fundador, el señor Mamoru Ogose, ha sido para mí una referencia desde que oí hablar de él por primera vez. Un hombre hecho a sí mismo que decidió crear su propia empresa cuando vio que lo que él quería no existía en el mercado. Fue así como nació GruppeM en 1996, con la intención de desarrollar los mejores sistemas de admisión de fibra de carbono del mercado.21 años después, y con tan sólo 20 trabajadores, no sólo siguen en el negocio, sino que lo han expandido, siendo los únicos distribuidores de filtros K&N en Japón, además de fabricantes para Mazda, Nismo, Mugen y responsables también de kits aerodinamicos, sistemas de escape, sistemas de líneas de freno metálicas y una sección plenamente dedicada a la competición, con diseño y fabricación de llantas y monos de carreras ignífugos.Mamoru Ogose, segundo por la derecha, en el stand de GruppeM en el Tokyo Auto Salon 2017.

Sin embargo -y esto es algo que salta a la vista en cuanto uno conoce al señor Ogose-, el principal objetivo de GruppeM no ha cambiado desde el día en que abrió sus puertas: exprimir cada gota de potencia posible mediante sistemas de admisión de carbono diseñados a mano por el propio señor Ogose. Os dejamos con la entrevista completa.


StreetRunners: Muchas gracias por atendernos. Tenía muchas ganas de conocerle, especialmente porque llevo uno de sus productos en mi coche, un Mazda MX-5, y quería poder saludar a una de las personas que ayudó a crearlo.

Mamoru Ogose: Gracias, y bienvenido. Lo primero es decir que no es que ayudase a crear la admisión que llevas en tu coche, sino que la diseñé yo por completo. Es así con todos las admisiones que vendemos, y es que me encantan los coches. Cuando era joven me encantaba la velocidad en cualquiera de sus formas: primero en una bicicleta, después en una moto, finalmente en los coches. Pero nunca me ha gustado lo stock, para mí no es suficiente. Por eso nació GruppeM, porque siempre buscaba cómo hacer los coches más rápidos, más eficientes, incluso más bonitos cuando se abriera el capó. Hace 30 años, cuando empecé en este negocio, los fabricantes de coches no sabían tantas cosas como ahora acerca de cómo exprimir más sus motores, empezando desde la admisión.

Hace 30 años, con un Z modificado por mí, conseguí un récord de velocidad en el circuito oval de Yatabe de más de 200 millas por hora (NdT: 321km/h), y empecé a recibir preguntas de todas partes: ¿Cómo puedes alcanzar estas velocidades? ¿Cómo consigues esa aerodinámica?

La respuesta es que dedicaba todo mi tiempo a estudiar de manera autodidacta. Leía revistas, libros técnicos, intentaba entender cómo podía sacar más potencia de un motor y luego lo probaba en mi coche. Y a base de prueba y error e ir ajustándolo, conseguía buenos resultados. Acabé teniendo un sistema de admisión completo, un sistema de escape completo y un kit aerodinámico propio. No era muy agresivo, porque no me gustan los grandes alerones ni esas cosas, sino que era puramente funcional. Una cosa llevó a la otra, y 30 años después, sigo haciéndolo: Diseño puramente eficiente para obtener el mejor rendimiento.

SR: ¿Cómo es el proceso de creación de un nuevo sistema de admisión?

MO: Lo hacemos todo en Japón. Nuestros productos se diseñan en este edificio, se fabrican en este edificio y se prueban también aquí. Ciertas compañías externalizan la fabricación a China, Taiwan u otros países, pero el problema es que no tienen fase de pruebas, por lo que hasta que no reciben el producto no pueden saber si existe mejora alguna.

En GruppeM obtenemos un molde preliminar de la pieza tras unas dos semanas de diseño. Con ese molde hacemos varias muestras de prueba durante otras dos semanas, y las probamos en el coche para el que está destinado el kit durante otras dos semanas. Así que en el mejor de los casos, tardamos unas 6 semanas en tener un modelo de producción con el que estamos satisfechos. Sin embargo, si en las pruebas vemos que no hemos obtenido los resultados que esperábamos, tenemos que empezar de nuevo cambiando la forma original de la pieza. La verdad es que con todas las herramientas que hay ahora disponibles de diseño 3D y demás, es muy diferente a hace 30 años y ha ayudado a que podamos ser más eficientes en nuestros diseños.

SR: Hablando de eso, ¿cómo cree que ha cambiado el proceso de desarrollo de este tipo de productos en 30 años?

MO: Ahora hay muchísimos sensores por todos lados: de temperatura, de flujo, etc. Hace 30 años tenías que meter la cabeza en el vano y ver, escuchar y oler para saber qué estaba pasando, ahora simplemente miras una tabla con todos los datos y tienes la información que quieres.

También hay que decir que hace 30 años los sistemas de inyección no existían, sólo había sistemas de carburación: Weber, Solex… la manera de ajustar bien esos sistemas era de oído, viendo que el motor no vibrase… hoy día tenemos medidores por todos lados, pero en aquel entonces vivíamos en un mundo analógico y no podíamos ver ningún número para saber qué estaba pasando.

Yo lo ajustaba todo por lo que oía, veía… Y cómo lo sentía cuando lo conducía. Notaba si iba rico de mezcla, si iba pobre… Y algunos me decían “señor Ogose, ¡su ajuste es el mejor!” pero yo realmente no tenía ningún conocimiento específicamente técnico del ajuste que había hecho, sólo sabía que al conducirlo todo se sentía mejor.

Con el tiempo aparecieron medidores a precios asequibles, y lo curioso es que cuando conectábamos alguno a los coches para comprobar cómo estaban las medidas, los ajustes correctos “según los números” eran prácticamente iguales a los que había hecho yo a mano, y entonces entendía el porqué de esa sensación cuando conducía un coche y todo se sentía “en su sitio”.

¿Cómo ajustaba las cosas así a ojo? Yo creo que es porque soy un loco del rendimiento. Y es por eso mismo por lo que no quiero dejar de hacer lo que hago. Sigo teniendo ese espíritu competitivo, sigo queriendo ganar. Quizá es por eso por lo que GruppeM sigue aquí.

SR: Antes de fundar GruppeM, tengo entendido que trabajó para RUF. ¿Cómo fue? ¿Y cuáles fueron tus inicios en el mundo del motor?

MO: Por un lado, los coches siempre han sido mi hobby. Y por otro, que siempre he sido muy competitivo y he querido ganar en lo que he participado. También en los negocios. Por eso me uní a RUF, que son diferentes a Porsche.

En los 80, RUF tenía el BTR y el CTR, coches a años luz de los Porsche en los que se basaban. Yo estaba muy interesado en la filosofía de RUF: la base es Porsche, pero no son Porsche. Tenían lo mismo que me atraía a mí: más potencia, aerodinámica agresiva además de funcional, pero manteniendo la línea original del 911. Me gustaba mucho esa forma de pensar. Así que me presenté en la fábrica de RUF y les dije que quería trabajar para ellos, lo cual hice por 3 años. Llegado ese punto pensé “de acuerdo, ya entiendo su manera de trabajar. Tengo que hacer algo así en Japón”. Todavía hoy me sigue encantando RUF, quizá la entrada de nuevos inversores ha hecho que cambien algo su filosofía, pero un RUF es un RUF.

Así que, como decía, aprendí todo lo que pude de RUF y de otras compañías, pero mi filosofía siguió siendo la misma: un coche ha de ser potente y bonito. Esa es mi idea. Un coche puede tener 1000 caballos, pero si tiene cables eléctricos a la vista, o las soldaduras no están bien rematadas… no digo que sea malo, pero… Y puede que me contesten “qué más da el acabado, lo importante es la velocidad”, pero yo no pienso así. Creo que ambas cosas tienen que ir de la mano.

SR: Una vez de vuelta en Japón, empezaste distribuyendo filtros de aire K&N. ¿Cómo decides ir un paso más allá y hacer un sistema completo de admisión de tu creación junto con el filtro?

MO: Los inicios de la distribución de K&N en Japón dan para una historia interesante. Hace unos 25 años visité California porque tenía ciertos asuntos que tratar con RUF. Me enteré de que en un circuito cerca de allí, un cliente estaba corriendo con su RUF CTR, y me acerqué hasta allí porque nadie tenía un RUF en Japón en aquella época, solo existían en Europa y América, y quería verlo con mis propios ojos.

Una vez en el circuito, vi el RUF, pero también vi que había otro Porsche que no sonaba demasiado bien. Por el sonido distinguí que usaba carburador Weber. Estuvo dando bastantes vueltas al circuito, pero el coche no iba bien. En una de las vueltas, el conductor paró justo delante mío y empezó a comprobar el motor. Mientras estaba en ello le pregunté “¿por qué no quieres cambiar el ajuste del carburador?”. Me contestó que no sabía hacerlo, que su mecánico lo había ajustado así específicamente para ese circuito y que el problema debía estar en otro sitio. Yo le contesté que venía de Japón pero que me encantaban los Porsche y los carburadores, y le pregunté si se lo podía ajustar yo. Le pedí un destornillador y lo ajusté a oído, y le dije que adelante. Se extrañó y me dijo que si eso era todo, que si no necesitaba más pruebas: “¿Cómo sabes que está bien? No tienes ningún equipo más que ese destornillador”. “No, está bien así, ve a probarlo”, le contesté. Simplemente oyéndole salir supe que había arreglado el problema, pues el sonido era muchísimo mejor. Así que volvió a pararse delante mío y me preguntó cómo lo había hecho. Estuvimos hablando y me preguntó que si era de allí, le dije que no, que estaba de visita pero desarrollaba productos de automoción en Japón. Él me contestó que su empresa también tenía muy buenos productos y que por favor fuera a visitarle.

Ese hombre era el presidente de K&N. Así fue como conseguí el contacto con ellos, y me dieron la distribución de sus productos en Japón. Les expliqué mi propuesta: quería hacer kits de admisión de alta gama, y quería usar sus filtros en todos ellos. Les dije “vamos a hacer un kit ram air de admisión”, pero me contestaron que los costes de desarrollo serían muy elevados y nadie querría pagar por una pieza así. En aquel momento, K&N cambió de presidente y me pidieron que dejara de usar el nombre K&N Japan, puesto que era una empresa 100% americana. Así que decidí hacer los kits de admisión yo mismo bajo mi propia compañía: GruppeM.

Contacté con K&N una vez más y les dije “voy a hacer el mejor sistema de admisión del mundo. ¿Queréis uniros?” Y una vez más me dijeron que no. En aquel momento estaban investigando otras cosas y no estaban interesados, así que me lancé a la aventura yo solo, pero como tenía buenas relaciones con ellos, se me permitió seguir usando sus filtros, y a día de hoy aún seguimos haciéndolo.

Las nuevas generaciones en K&N ahora me dicen “señor Ogose, ¿Por qué no se une a nosotros? ¡Vamos a hacer un kit de admisión ram air de K&N!”. Pero eso ya forma parte del pasado. Ambas empresas han seguido diferentes caminos, y aunque conservamos una buena relación, ahora nos dedicamos a cosas diferentes.

SR: Respecto al nombre de la compañía, GruppeM. ¿Por qué no GruppeO (de Ogose, el apellido familiar)?

MO: La M es por Mamoru, mi nombre. Generalmente los japoneses ponen el nombre de familia a las empresas, pero esta la había creado yo. Si fuera Ogose, ¿quién sabría quién la había fundado? Podría ser mi padre, mi madre, mi hermana… Quería usar mi propio nombre en mi empresa.

SR: Usted ha visto la evolución en las compañías de coches en los últimos 30 años. ¿Hacia dónde cree que se dirigen ahora? ¿Cuál es el siguiente paso?

MO: Creo las compañías de coches ya lo tienen todo. Lo hacen todo ellos mismos y no necesitan del aftermarket. Mi opinión es que vamos hacia un mundo donde todo es automático. Coches sin conductor, todo electrónica. No creo que le queden demasiados años al motor de explosión. Por poner un ejemplo, el nuevo NSX incorpora un motor eléctrico. Creo que el siguiente modelo sólo llevará el eléctrico.

El tema es que, incluso hoy, es complicado diseñar admisiones para coches híbridos. Si diseño una admisión que va bien para el motor de gasolina, ésta penaliza al eléctrico. Por ejemplo, un Prius: el dueño generalmente quiere que el motor eléctrico sea el que proporcione la potencia, y no el de gasolina.

A nosotros no nos interesan esos coches. Sin ruido de motor, sin olor a gasolina… Sólo el chirrido de las ruedas. Por eso, hace unos 5 años comenzamos a restaurar coches clásicos: Porsche, Ferrari…

Nuestra sensación es que, por norma general, los fabricantes de coches no saben cómo restaurar un coche antiguo como se merece. Incluso en los concesionarios, su intención es que te quites tu coche antiguo de encima y compres uno nuevo, no que lo restaures.

Si tú quieres un coche clásico por algo en especial, por lo general no te importa que sea más difícil de conducir, que tenga menos ayudas, que haya más ruidos que en un coche nuevo… De lo que se trata es de cómo te hace sentir. Son como un buen reloj, o una joya: deberías poder usarlos siempre.

Es cierto que podríamos hacer nuevos sistemas de admisión, de hecho lo seguimos haciendo para Mugen, Nismo y demás, pero la dirección en la que va la industria es otra: fácil de conducir, y más caballos. Pero con un precio. 500 caballos, por ejemplo. Es un buen número. Pero en un GT-R, que pesa muchísimo, no son suficientes. 1000 caballos en un GT-R sería lo ideal para mi gusto. Pero seguiría siendo un coche pesado.

Los coches tienen que ser ligeros. De hecho, ha de ser una combinación de ligereza, potencia y sonido. Y eso es precisamente lo que tienen los clásicos.

SR: ¿Cuál fue la mejor época en la automoción para usted? ¿Los 80, los 90?

MO: Creo que fueron los 70. En aquella época tenía muchísimos sueños, mucha pasión por todo lo que hacía. Sobre el 1972, 1973… Diría que fueron los mejores años para mí. Es por eso que mis coches son de esa época. Tengo un 911 del 72, otro del 73… También tengo un Datsun. Realmente me encanta esa época.

SR: ¿Y su coche preferido de su colección?

MO: Esa es difícil… No sé si podría quedarme con uno solo. Me gusta mucho el 911. Pero con los años he llegado a tener 7 u 8 Ferrari 355. Siempre acababa modificándolos, especialmente el interior. Como decía antes, no soy mucho de modificaciones estéticas que destaquen mucho, pero en el interior siempre les hacía algo: asientos de alcántara, reducción de peso… ese es el tipo de diseño que me gusta. También diseño monos de competición para pilotos, así que me encanta dibujar.

Para cuando salió el F355, allá por el 95, me encantó su diseño. Pero su interior no. Así que me senté a dibujar un asiento ligero recubierto de alcántara y con costura vista, y seguí con la admisión, el escape… En el interior hice lo que era mi propia idea de una versión aligerada de peso salida de fábrica en una época en la que Ferrari no lo ofrecía. Sólo tenían la versión Challenge, en la que se eliminaba prácticamente todo el interior. Esa no era mi idea, me gustan los coches de calle, pero aligerados. Con el 360, Ferrari ofreció una versión Challenge Stradale, muy similar a mi idea. Hoy en día, las versiones aligeradas tienen buena acogida, y me hace gracia pensar que hace tantos años yo ya vi lo que era una necesidad de mercado: no se trata de eliminar todo lo prescindible, sino de diseñar una versión aligerada manteniendo las comodidades propias de un coche de calle.

SR: ¿Por qué decidió hacer un kit de compresor para el Honda NSX? Es decir, para una empresa que en aquel momento sólo fabricaba admisiones, ¿por qué un compresor, y por qué para el NSX?

MO: Me encantaba la forma del NSX. Me gustaba tanto que me lo compré. Cuando lo conduje, me pareció que no tenía la suficiente potencia. Sin embargo, todo el mundo me decía “no toques nada, este es el motor perfecto de Honda. Dios hizo este coche. No cambies la suspensión, no hagas nada. Todo es lo mejor que hay”. Pero yo pensaba lo mismo cada vez que lo conducía, que le faltaba potencia. No era divertido. “¿Cómo puede estar este coche hecho por Dios? Para mí, yo soy Dios (ríe). Así que vamos a cambiar algunas cosas”.

En los 90, nadie usaba compresores. Era una idea original, y quería probar algo nuevo. Como ya tenía contactos en Estados Unidos y a los Americanos les encantan los compresores, fui a hablar con Eaton. Cuando les dije lo que quería hacer, me dijeron que no sabía lo que decía, que ese motor era de alta compresión y que no se podía. Yo les contesté que podía hacer un mejor sistema de inyección, podía cambiar la ECU, podía cambiar inyectores… lo que hiciera falta.

Así que me fui de allí con un compresor bajo el brazo, y cuando llegué a Japón diseñé algunas piezas para instalar el compresor. Cambié los inyectores, cambié la ECU… pero no toqué la compresión. Si hubiera sido sólo para mí podría haberlo hecho, pero quería crear un kit fácil de instalar. Hicimos 100 kits, y vendimos unos 20 en Japón. El resto se vendieron en Europa y América. Lo cierto es que con el kit, el coche se volvió muy divertido, con aproximadamente 380 caballos, 100 más que los de serie. Quizá no parezcan muchos más, pero son suficientes para un coche como el NSX. Podría haber sacado más con un turbo, pero diseñé este kit con la idea de que no acortara la vida del motor de serie. El problema del motor del NSX es que no es bueno para instalarle un turbo, tanto por el calor que genera como por el espacio disponible. Por eso escogí un compresor.

La historia es similar para la mayoría de productos que ofrecemos: empiezan como un hobby personal mío. Quiero algo, así que lo diseño, y los consumidores también buscan algo parecido, así que lo comercializamos.

SR: Una última pregunta: cuando diseña un nuevo kit de admisión, entiendo que el rendimiento es el objetivo principal. ¿Pero qué más tiene en cuenta? Es decir, ¿prima el sonido? ¿que sea bonito?

MO: Como dices, lo principal es el rendimiento. Pero diría que es una mezcla de todo. Tiene que sonar bien, por supuesto, pero también tiene que ser bonito. Y además, funcional. Por ejemplo, conseguir 300 caballos. Podrían ser más, pero prefiero quedarme en 300 y alcanzarlos rápido, además de poder usarlos en un gran rango de revoluciones. ¿Para qué quiero 500 si sólo los voy a tener a altas revoluciones?

Ese es mi objetivo. Por eso es tan difícil.


Tras esta pequeña entrevista el señor Ogose nos hizo un tour por la fábrica, donde pudimos no sólo ver gran parte de su catálogo de admisiones en carbono (cuando les visitamos estaban preparando muchos productos para llevarlos a su stand en el Tokyo Auto Salon), sino también cómo hacían a mano los latiguillos metálicos de frenos.

Además de piezas, la última aventura de GruppeM ha sido convertirse en distribuidor oficial en Japón de Zenos, una compañía inglesa que produce coches prácticamente artesanales, y para los que GruppeM también ha preparado admisiones a la altura: Para acabar pudimos también ver en persona la zona de restauración de clásicos, incluída una pequeña parte de la colección particular de Porsches del señor Ogose, todos restaurados en GruppeM a su gusto. Había coches de clientes realmente increíbles, aunque tendréis que conformaros con mi palabra porque no estaban permitidas las fotografías en esa zona. Lo que sí que pude capturar fue un Datsun 240Z que estaba siendo restaurado por completo, olor a nuevo incluido. La verdad es que disfrutamos muchísimo la visita y de conocer de primera mano uno de los grandes nombres del aftermarket japonés. Agradecemos muchísimo al señor Ogose su hospitalidad y deseamos poder volver a repetir la experiencia pronto.

Por cierto, al preguntarle por el Mid Night Club y los corredores callejeros de los 90, el señor Ogose nos confesó que, aunque unos años antes de su fundación, él también había recorrido la wangan a altas horas de la madrugada junto con otros corredores a velocidades de vértigo en un Datsun 240Z azul que más tarde inspiraría alguna que otra leyenda…

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Tuning World Bodensee, para todos los gustos https://streetrunners.net/2017/06/18/tuning-world-bodensee-para-todos-los-gustos/ https://streetrunners.net/2017/06/18/tuning-world-bodensee-para-todos-los-gustos/#respond Sun, 18 Jun 2017 13:13:59 +0000 http://streetrunners.net/?p=1805/

Como adelantaba en el artículo de RWB Osechi, el tuning no está muerto en Europa. Prueba de ello es la cantidad de personalizaciones de todo tipo que se vieron durante el fin de semana que se celebró el Tuning World en la localidad alemana de Friedrichshafen. Aquí había de todo, para todos.

Pese a que los coches alemanes eran mayoría, eso no impidió que los asistentes pudiéramos ver todo tipo de proyectos: algunos puramente JDM, otros más orientados al car-audio e incluso algún que otro hot rod.

Sin embargo, lo que más me llamó la atención es que el tuning barroco sigue existiendo en Alemania. En España fue una moda pasajera y ahora es casi imposible ver algún ejemplar por las calles, pero en el Tuning World había muchos, y bien hechos. Que gusten o no ya es criterio de cada uno, lo que está claro es que sus dueños siguen disfrutando de ellos y no les preocupa que ahora se lleven otras cosas. Al fin y al cabo, todo va por tendencias. Es cierto que hoy día a la mayoría no nos atrae este tipo de tuning, pero ¿quién sabe si dentro de 10-15 años no nos pasará lo mismo con los kits de ensanche remachados a pelo sobre la carrocería y las gomas estiradas montadas en llantas con varios grados de caída?

Para muestra un botón, este Honda CRX no habría desentonado en nuestras calles allá por 2001:Por no hablar de este Opel Calibra, que llevaba el kit completo: puertas de tijera, llantas cromadas y un gran subwoofer en el maletero.Algo que me gustó mucho fue la gran cantidad de coches que expusieron los asistentes. Es decir, normalmente las grandes marcas tienen dinero de sobras para preparar un coche con las mejores piezas de su catálogo y exponerlo en un salón como por ejemplo el de Tokio, pero se pierde ese toque “humano” del evento si no hay también una zona donde los entusiastas puedan exponer sus creaciones.

Pero como decía, ese no fue el caso del Tuning World, ya que la mitad de los pabellones estaban destinados exclusivamente a que los participantes aparcaran sus coches y los expusieran. También había organizados concursos de varios tipos con participación del público. En definitiva, no creo que ningún asistente tuviera queja en cuanto a la organización, puesto que bajo mi punto de vista fue de 10.

Mientras me paseaba por la zona de concursos, me llamó la atención que habían tenido el detalle de colgar banderas con las nacionalidades de todos los participantes. Gente que ha hecho cientos o miles de kilómetros, sólo para estar ahí y apoyar una buena concentración. Ahora viene la pregunta: ¿echáis en falta alguna bandera?Lamentablemente no se contó con participación española. Me pregunto si fue por la distancia o porque realmente el nivel de personalización que hay en este país (al margen del movimiento drift, que ha cobrado muchísimo auge en los últimos años) no es suficiente.

Uno de los vehículos más llamativos del concurso fue este S14 con el kit Rocket Bunny al completo, que incluye cambio de frontal y lo hace parecer más un muscle americano que un coupé japonés.He de decir que tenía mis dudas al respecto de este kit, y verlo en persona ha confirmado lo que pensé cuando lo vi por primera vez: no me gusta nada. El frontal está muy conseguido, eso sí, pero verlo de lado te hace pensar que algo no está bien, parece que hayan cortado el morro de un coche y se lo hayan puesto a otro. Y por detrás es peor todavía: no se han molestado en diseñar un paragolpes trasero, así que o vas con el de serie, o vas sin.

Vale que es la tendencia ahora mismo, pero con lo que cobran por sus kits deberían esforzarse un poco más y no sacarlos como churros. Me pasa lo mismo con el kit que han hecho de MX-5 NA: se ve inacabado por todos lados.

Había también mucha muestra de coches americanos, la mayoría hechos con muy buen gusto, o, al menos, con mucho trabajo encima. Pero si me he de quedar con alguno, es con este Corvette C2 ZR1 de 1964 al que se le habían aplicado muchísimas mejoras hasta hacer de él un coche completamente nuevo: desde una carrocería con muchísima fibra de carbono a un LS9 supercharged bajo el capó, pasando por unos enormes frenos de disco carbocerámicos. Era para estar horas admirándolo. También habían otros coches que, sin ser tan increíbles, estaban hechos con un gusto y mimo envidiables.Y a medio camino entre lo Americano y lo Europeo estaba este MINI, cuya carrocería había sufrido extensas modificaciones para hacer de él algo similar a un hot rod. “Sí, son coches bonitos con mucho trabajo encima, pero son para eso, para exponerlos” podría decir alguien. En efecto, pero como decía en la introducción, en el Tuning World hubo de todo, para todos. Este GT86 con el kit Rocket Bunny estaba cargadito de piezas de calidad. Sin embargo, no por simple “postureo”. Al lado del Toyota había un papel con sus logros: entre ellos, un tiempo de 7:55 en Nürburgring BTG. Da gusto saber que algunos de estos coches realmente se disfrutan para lo que fueron concebidos, para destrozar el asfalto.Y hablando de destrozar asfalto, mención especial a este Opel Corsa de drag con 1000cv desarrollados no por uno, sino por dos motores, uno por eje: No sabía qué me iba a encontrar cuando llegara, pero la verdad es que lo que vi me sorprendió muy gratamente, tanto que me dejó con un mal sabor de boca por no poder disfrutar de eventos así en nuestro país, tanto a nivel de organización como de espacio o calidad de los coches expuestos. Incluso -y lo que es más triste- de asistencia.

Sólo queda esperar a que la situación económica mejore, que los aficionados vuelvan a llevar sus ideas a la práctica y podamos disfrutar de algo similar aquí. Mientras tanto, habrá que conformarse con ver estas creaciones a través de la pantalla.

 


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