IRP MX-5 short shifter kit, instalación y análisis
- Samuel Parra
Cuando hace unos años me puse a buscar un coche trasera, divertido y con un buen surtido de piezas aftermarket, el Mazda MX-5 fue la elección obvia. Por aquel entonces todavía se podían encontrar a un precio decente, y en cuanto encontré una unidad que me cuadraba, me hice con él.
El coche es delicioso para pasear, pero en circuito salen a relucir sus carencias: ni corre ni frena. Así de claro. Lo mejor que tiene este coche es su cambio de marchas: directo y preciso, da gusto engranar una marcha tras otra en trazados revirados, donde el coche se siente como en casa. Todavía no he conocido a nadie que tenga algo malo que decir acerca del cambio del MX-5.
Precisamente por eso me sorprendió ver que la marca IRP había creado un kit short shifter específico para MX-5. Con tantas otras cosas que mejorar, ¿por qué empezar por su punto fuerte?
Al tratar de encontrar opiniones sobre el kit, no encontré ni una en todo Internet. Al parecer, acababan de poner el
kit a la venta y nadie lo había probado aún. Así que, después de cruzar algunos emails, decidí encargar dos, uno para
mi coche, un NB (segunda generación) y otro para el de un amigo, un NA (primera generación). El kit es compatible con
ambos modelos y todas las motorizaciones disponibles, pero sólo con la caja de 5 velocidades.
El kit incluye palanca de cambio, una junta metálica y otra de goma y tornillos más largos, que sustituyen a los de serie.
La diferencia entre este kit y otros disponibles para MX-5 es que en este la altura del cojinete del cambio varía,
siendo toda la palanca una sola estructura de una pieza que permite que el recorrido para engranar marchas sea lo más
corto posible y las hace aún más directas y precisas. Además, a diferencia del clásico kit de short shifter, con este
no se exponen los sincros y horquillas a más fuerza y desgaste, sino que por diseño hace el mismo recorrido en un punto
más alto con la palanca.
En el MX-5 el cambio no funciona mediante un sistema de varillas, sino que la palanca actúa directamente sobre la caja. Esto hace que la instalación, al margen de un par de detalles a tener en cuenta, sea bastante sencilla.
INSTALACIÓN
Para instalar la palanca, primero hay que desenroscar el pomo y quitar la consola central. Una vez los fuelles del
cambio están a la vista, hay que retirar los 4 tornillos (métrica 10) que sujetan el primer fuelle. Una vez están fuera
se puede acceder a los 3 tornillos que sujetan la palanca en la caja simplemente levantando el fuelle. Retirando estos
3, todo el mecanismo de la palanca sale de una pieza.
Ahora viene lo complicado: en el NA, hay un perno que fija la palanca de serie en su posición, y con este kit no es
necesario. Por lo tanto, hay que empujar unos 5 milímetros este perno usando un destornillador o, si está muy duro,
con martillo y un punzón.
En el NB hay que hacer algo similar, pero la caja tiene dos pernos enfrentados, y hay que mover ambos 5 milímetros
cada uno. En mi caso opté por dejarlos a ras y no he tenido problemas.
Una vez separados los pernos hay que sacar un anillo de plástico que tampoco es necesario con este kit y que está justo
debajo de los mismos.
Tras haber retirado la pieza ya se puede instalar la nueva palanca. Si se quiere, se puede aprovechar para
retirar el líquido del cambio antiguo usando una jeringuilla (salen aproximadamente unos 100 mililitros) y poner
lubricante nuevo (la especificación para esta caja es 75w90).
Las cajas de NA y NB tienen los anclajes en diferente posición, así que aunque la palanca es compatible con ambas, va
en diferente posición dependiendo de la generación del coche.
Lo único a tener en cuenta es que, de los 3 tornillos que sujetan la palanca, uno viene preinstalado y no se puede
apretar con una carraca ya que no hay espacio, así que hay que usar una llave fija.
El recorrido lateral de la palanca se ajusta mediante unos tornillos y tuercas que van a ambos lados de la palanca.
Gracias a estos, la propia palanca actúa como protector de sincros. Para ajustarlos, hay que engranar primera y ajustar
el tornillo opuesto (el derecho) hasta que haga tope, y fijar la posición con la tuerca incluida. Después, poner marcha
atrás y repetir el proceso para ajustar el tornillo izquierdo.
Una vez fijada la palanca, se puede atornillar la junta de goma incluida reutilizando los cuatro tornillos de serie.
En este punto es recomendable salir a dar una vuelta con el coche para comprobar que se pueden engranar todas las
marchas correctamente. Si es así, simplemente hay que volver a montar la consola central para concluir con la
instalación, o dejar la palanca a la vista para un aspecto más racing.
IMPRESIONES
El cambio es increíble. La verdad es que era bastante escéptico porque como decía al principio la palanca de serie del MX-5 es una delicia, y durante el recorrido que hice alrededor de la manzana para comprobar que todo estuviera en su sitio la nueva altura de la palanca se me hizo muy rara, pero después de haber probado bien el cambio en conducción deportiva por una carretera de curvas, he de decir que no me arrepiento de la compra.
Las marchas entran sin ninguna dificultad, pero con un punto extra de fuerza acompañado de un sonido metálico que te
hace sentir como en un coche de carreras. El pomo está a la altura perfecta. La palanca en sí está muy bien construida,
con materiales de calidad y de un grosor más que suficiente. Los cambios son notablemente más rápidos, y gracias al
muelle centrador es prácticamente imposible fallar un cambio tercera-cuarta y engranar segunda.
En definitiva, en cuanto a sensaciones de conducción, este kit mejora por mucho el ya de por sí buen cambio del MX-5.
Sin embargo, también tiene sus pegas. En primer lugar, al estar completamente construida en metal, la palanca transmite
todas las vibraciones de la caja, y como consecuencia hay un ruido metálico que varía según las revoluciones,
haciéndose más evidente conforme más cerca de la zona roja se lleve el coche. Además, el calor que desprende la zona
del túnel de transmisión -un mal endémico de este modelo- se ha incrementado. Puede que se deba a la junta de plástico
que incluye el kit, que comparada con la de serie se ve mucho más endeble. Quizá incluir una junta más gruesa
arreglaría el problema.
¿Lo recomiendo? Pues depende. En mi caso, el uso que le doy al coche es de disfrute total, tramos revirados y alguna visita al circuito de tanto en tanto, por lo que lo he preparado de manera acorde: entre refuerzos de chasis, barras antivuelco, suspensión roscada, escape y algunos guarnecidos que he quitado mi coche ya era una jaula de grillos y ruidos varios, así que otro más no me molesta en exceso. A cambio he ganado un tacto en el cambio que dudo que sea igualable en coches “de calle” (sólo se me ocurre el Abarth 695 Biposto, salvando las distancias), y mucho menos en coches que cuesten lo que cuesta un MX-5.
Si, en cambio, el MX-5 es coche de diario o de paseo, este kit puede llegar a ser molesto. Lo que hace, lo hace
muy bien, pero todo tiene un precio. Tú decides si estás dispuesto a lidiar con ese punto de incomodidad añadida o la
palanca de serie es suficiente para ti.
